说起车联网，肯定有人说，车联网如今大势，今年肯定又是中国车联网的元年。”看到这些有关车联网的报道，不由发出这样的感慨。这当然不是什么好的评价。因为这意味着每年都在推倒重来。从08年国内开始提到车联网，到2010年后各大车厂陆续发布车载系统，每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会，以及各种牛哄哄的新概念。
从3G到4G，从小屏到大屏，从语音识别到人工智能，从新能源到无人驾驶，几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上，与其说是新技术促进了车联网的发展，不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词，为各家的产品博眼球加分。
真正要开发一套完整的车载系统难度非常大，其复杂度远远超过手机，其难度在于资源整合，而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题：
车载系统必须与汽车配套，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业(特别是手机行业)
差别太大。车载系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量，乐视新跑出来做手机，销量一下子也能达到400万，这种规模在汽车行业是完全无法想象的。
车载系统对硬件要求与手机完全不同，启动时间，高低温的承受能力，抗震能力，信号接收的稳定性，等等。能想象车辆已经开出去半公里了，车载屏还停留在“启动中”，导航还在定位的情景吗?车载系统还需要和汽车本身适配，接入Can总线、电源等，必须是汽车整体的一部分。
车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。
为什么说中国车联网遇到困境?在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用的点缀。
困境的产生，包括外因和内因
外因，就是车载系统的真正对手——手机。
如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统;因此手机不仅打败了前装车载系统，更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的市场占有率却在稳步下降。
面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。